¿Hablamos de involución?, involución es esto

¿Hablamos de involución? Involución es esto.

URDA 28 DE OCTUBRE 2026

Con todo el respeto para las víctimas y familiares del reciente accidente ferroviario de Urda, resultan obligadas unas reflexiones.

¿Qué es involución?

Involución, hemos escuchado recientemente esta palabra. Pues bien, en mi opinión, involución es:

• Pasar de 33 años sin un solo accidente, ni heridos ni fallecidos, a enterrar en apenas nueve meses a más de 115 personas y dejar cerca de 450 heridos, muchos de ellos con secuelas que los acompañarán toda la vida.
• Reducir la puntualidad de un 90 % a apenas alcanzar el 60 %.
• Es que el compromiso de puntualidad, que antes contemplaba retrasos de 30 minutos, se amplíe ahora a 90.
• Es que la velocidad se tenga que reducir de 200km/h a menos de 80km/h para garantizar (¿) la seguridad.
• Involución es, en 9 meses, tener dos accidentes en trenes de alta velocidad, en la misma línea.
• Involución es retroceder, perder seguridad, fiabilidad y confianza. Eso, y no otra cosa, es involución.

La línea Madrid -Sevilla ¿había sufrido una renovación integral?

A primeros de año, tras el accidente de Adamuz, la información ofrecida por los responsables del ministerio de transportes hablaba de que la línea había sufrido una renovación integral por un importe de 750 millones de euros.

Ayer, entre las primeras explicaciones del accidente de Urda, se indica que el sistema de supervisión de marcha LZB (instalado en el AVE en 1992), bastante antiguo, había fallado por culpa de unos ordenadores. Este sistema debía estar sustituido por el ERTMS.

Es más, en mayo de 2026 se notifica a Bruselas que se ha instalado el sistema ERTMS y está en uso. Algo, evidentemente, falso.

Sin embargo, ayer, entre las primeras explicaciones del accidente de Urda, se señalaba que el mencionado sistema de supervisión de marcha LZB, está obsoleto, apenas hay repuestos y reparar sus averías resulta complicado, razón por la que se está sustituyendo por el ERTMS.

Aquí surge una pregunta inevitable: ¿cómo encaja que una línea supuestamente renovada de forma integral ,según información facilitada por el mismo ministerio, en enero, siga dependiendo de un sistema de protección considerado obsoleto? ¿No nos habían dicho que la línea estaba totalmente renovada?

Más aún, como se puede comunicar a Bruselas, en mayo de 2026 que el sistema ERTMS instalado y en servicio, ¿cómo se explica que en el tramo del accidente siguiera en funcionamiento el LZB?

En alguna de las dos ocasiones no se dijo la verdad, quizás en ninguna. Los ciudadanos merecemos saber qué se renovó realmente, en qué tramos, qué sistemas estaban operativos y qué se comunicó oficialmente a las instituciones europeas. Una inversión de 750 millones no puede quedarse en un titular: debe poder acreditarse en instalaciones, prestaciones y seguridad ferroviaria y, resulta evidente, que no es así. La nariz de Pinocchio sigue creciendo.

A buscar culpables.

El accidente de Urda no puede explicarse simplemente como un error humano. Hay explicaciones que, por su sencillez, resultan especialmente peligrosas. Con la información disponible, atribuir el accidente, exclusivamente a un error humano es inaceptable. No somos tontos, sabemos leer entre líneas.

No es porque los errores humanos no existan, y en este caso pueden haber existido, pero un sistema de seguridad bien diseñado, y el del AVE lo está, debe estar preparado para evitar que un error individual termine convirtiéndose en una catástrofe.

La seguridad de la alta velocidad en España NO depende del factor humano. Quien defienda esto, miente.

La seguridad ferroviaria no depende exclusivamente de que cada persona actúe siempre de manera impecable. Se apoya en una cadena de barreras técnicas, procedimientos operativos, comunicaciones y mecanismos de supervisión capaces de detectar una anomalía, limitar sus consecuencias y reconducir la situación antes de que sea irreversible.

Por eso, la pregunta fundamental no es únicamente quién pudo equivocarse, sino por qué los mecanismos de seguridad no consiguieron impedir el alcance entre dos trenes.

Los hechos

Estos son los hechos ordenados cronológicamente según he podido encontrar:

• 7:54 El Iryo 6076 sale de Madrid-Puerta de Atocha con destino Sevilla
• 08:00 (seis minutos después) el AVE 2080 sale de Madrid-Puerta de Atocha con destino Sevila
• 08:30 Fallo informático provoca la caída del sistema LZB en un tramo de 63km. 6 trenes se paran
• 08:36 El centro de control de Adif ordena al AVE “desconecte y vuelva a conectar el LZB, reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal”
• 08:38 El Iryo está detenido en una señal a la entrada de Urda
• 08:41 La maquinista del Iryo comunica que ha perdido la transmisión. El centro de control de Adif no la autoriza a rebasar la señal. Le indica que reinicie LZB y al amparo de BSL reanude la marcha.
• 08:42 el AVE vuelve a circular Recorrerá unos 25km hasta Urda
• 08:48 el Iryo avisa que no puede reiniciar el LZB y sigue detenido. Adif le contesta: “conforme, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas nos llama”
• 08:53 Hora estimada del impacto. El AVE 2080 ha seguido avanzando, no ha sido frenado e impacta en el Iryo. Es el punto kilométrico 118.

Resulta especialmente interesante, escuchar las conversaciones entre el centro de control, el AVE y el Iryo. Filtradas, de un modo muy discutible, posiblemente interesado, se han entresacado unos momentos que parecen derivar la responsabilidad al operario de Adif, pero los hechos indican más cosas.

¿Una sucesión de fallos, una cadena de averías?

Resulta evidente que han fallado varias cosas:

• Primero falló el LZB, pero la caída del LZB, por sí sola, no explica el accidente. Las redes ferroviarias disponen sistemas y procedimientos redundantes para mantener la circulación de forma segura cuando falla un sistema de protección.
• Al AVE 2080 se le indicó que desconectara y volviera a conectar el LZB y que reanudara la marcha «al amparo del BSL con marcha normal».
• El BSL es el sistema alternativo de bloqueo. Si el LZB había dejado de funcionar, el BSL adquiere una importancia crítica. El BSL no es simplemente una forma distinta de conducir: forma parte del sistema que permite gestionar la circulación y mantener la separación entre trenes.
• Aquí surgen preguntas que seguro encontrarán respuestas: ¿falló también el BSL? ¿Cuándo el operario indica al AVE reanudar la marcha “al amparo del BSL” piensa que el BSL bloquearía al AVE en el supuesto de entrar en un cantón ocupado por el Iryo?
• ¿cómo pudo avanzar el AVE mientras el Iryo 6076 permanecía detenido más adelante en la misma vía?
• ¿Hubo alguna indicación de procedimiento que hiciera que el BSL no funcionara? ¿Quizás avería en la señalización? ¿una autorización incorrecta?
• ¿Como es posible que el AVE reinicie marcha a las 08:42 y permanezca más de diez minutos en movimiento, sabiendo que el Iryo está parado y nadie le informe?
• ¿qué medidas se adoptaron para garantizar que el AVE no pudiera aproximarse peligrosamente a un tren detenido?

La seguridad debe funcionar también cuando alguien se equivoca

El principio de seguridad exige redundancia. No necesariamente duplicar todos los equipos, sino disponer de barreras independientes y eficaces.

Cuando falla un sistema de protección, el procedimiento alternativo debe mantener unas condiciones de circulación seguras. Si una autorización resulta inadecuada, la señalización o los sistemas de protección deben impedir que se materialice el peligro cuando sea técnicamente posible.

Si un tren queda detenido en una situación anómala, deben existir mecanismos para que esa información llegue a quienes necesitan conocerla y se adopten las medidas oportunas.

Todo esto lo sabemos bien. El AVE ha funcionado desde 1992 con CERO accidentes. El problema no está en la no existencia de sistemas de seguridad sino en su mantenimiento.

La irresponsabilidad de culpar a un operario a las seis horas del accidente

Con la información disponible, culpar exclusivamente a un operario de la situación es indigno, falso y claramente inconsistente

La investigación no va a partir de la conclusión de que hubo un error humano ni de la conclusión contraria de que necesariamente falló un sistema técnico. Debe reconstruir los hechos a partir de pruebas verificables y establecer qué ocurrió, por qué ocurrió y qué barreras debieron impedirlo.

Para ello, estarán disponibles los registros de los sistemas de señalización y bloqueo, las velocidades reales de ambos trenes y sus posiciones en cada momento, las órdenes de circulación, las grabaciones completas de las comunicaciones y los datos de los equipos embarcados.

También debe aclararse la secuencia temporal exacta, porque unos minutos —e incluso unos segundos— pueden ser decisivos para entender qué información estaba disponible y qué medidas podían adoptarse.

Y, una vez establecidas las causas, habrá que exigir las responsabilidades que correspondan, tanto individuales como organizativas o técnicas, si las pruebas las acreditan.

Pero, en mi opinión, ha sido un grave error, una irresponsabilidad señalar únicamente a una persona. Resulta evidente a todas luces que se trata de una cadena de errores.

Llueve sobre mojado

Esto es otro problema. Igual que la confianza de los españoles en el AVE ha caído dramáticamente, la credibilidad del ministerio de transportes está por los suelos. A su responsable le conocemos bien.

Entre sus perlas: La probabilidad de otro accidente es bajísima, les molesto porque hago mi trabajo muy bien, la renovación de la línea Madrid Sevilla ha sido integral, el ferrocarril vive su mejor momento en España, El tren en España es un medio de transporte de los más seguros del mundo, prefiero no seguir.

La prioridad no debe ser encontrar rápidamente un culpable, sino conocer toda la verdad técnica y operativa. Porque la mejor forma de honrar a las víctimas y evitar que una tragedia semejante vuelva a repetirse es identificar cada fallo, corregir cada vulnerabilidad y garantizar que ninguna cadena de errores pueda volver a desembocar en un resultado así. Y si el primer error es mantener en los puestos de mando a personas que no saben hacer su trabajo, hay que cesarles de inmediato.

Todo mi apoyo a las víctimas. En el momento de empezar a escribir este artículo los fallecidos eran 68, al cerrar, ya se contabilizan 74. Descansen en Paz.

NOTA: los datos pueden contener errores que estaré encantado de modificar. las opiniones son exclusivamente mías.